Нынешние санкции обнажили одну очень важную проблему – состояние отрасли гражданской авиации в России. С развитием событий становится понятно, что в обозримом будущем Россию ждет нехватка пассажирских самолетов. На Airbus и Boeing не приходится рассчитывать. Бразильский Embraer принадлежит корпорации из недружественной страны. Китайские авиастроители только довели до массового производства региональный ARJ21, а C919, представителю массового сегмента на 150-180 пассажиров, лишь предстоит долгая дорога в серийное производство.
Ни на какой импорт в нынешней ситуации рассчитывать не приходится. И восполнять нехватку придется отечественными разработками.
Что же российские заводы и инженеры могут предложить авиакомпаниям?
Начнем с сегмента турбовинтовых региональных самолетов на 40-60 человек. В нем большая часть перевозок осуществляется Ан-24, выпускавшимися еще во времена развитого социализма. Свою долю занимают европейский ATR-72 и канадский Bombardier Q. Так же летают реактивные «истребители керосина» Як-40.
В этом сегменте разрабатываются две модели – Ладога на 44 места и ИЛ-114-300 на 60 мест. Ладога представляет собой эволюцию старого проекта чешской компании Let Kunovice – самолета L-610. L-610 – это удлиненный вариант L-410 – массового самолета на 19 мест, который успешно летает уже полвека. За это время чешская компания успела обанкротиться и была выкуплена российским бизнесом. Теперь «четыреста десятые» собираются на Уральском заводе гражданской авиации в Екатеринбурге.
Ил-114-300 – это модернизация Ил-114 – самолета, мелкосерийно выпускавшегося в Ташкенте в начале девяностых. Оба этих самолета нетребовательны к качеству взлетно-посадочной полосы и могут использоваться на аэродромах, которые недостаточно обустроены.
Разработка обеих моделей, однако, утыкается в двигатели. Двигатели L-410 недостаточно тяговооружены для более тяжелой Ладоги. А Ил-114 на заре своего производства комплектовался американскими двигателями Pratt and Whitney. На оба этих самолета планируется установка двигателей ТВ7-117СТ, являющихся модернизированной версией предыдущей модификации. На текущий момент разработку обоих судов задерживает затянувшаяся работа по доводке двигателя. Первые поставки планируются в 2024-2025.
В сегменте классом повыше – региональные самолеты на 100 пассажиров – производится Sukhoi Superjet 100. Их произведено уже более 200 штук. Главная проблема на сегодняшний день: большое количество импортных деталей. Она должна окончательно быть решена к 2024 году, когда будет сертифицирована модификация SSJ-New, в котором доля отечественных компонентов достигнет 90%. В остальном это полностью освоенная и изученная модель.
В сегменте на 150-180 пассажиров, самом массовом в гражданской авиации на сегодняшний день, в финальной стадии разработки находится МС-21. Несколько опытных экземпляров были построены, прошли испытания и уже были готовы выходить на линию, но выпуск самолета отложили на три года. За это время нужно будет заместить немалую часть элементов самолета. И естественно, надо закладывать время на адаптацию и освоение нового типа. С технической точки зрения, это самый передовой в своем классе самолет. Все зависит от темпов разработки и испытаний.
В сегменте самолетов чуть побольше – существует семейство ту-204, собиравшееся с девяностых до начала десятых годов.
После того массовый выпуск самолетов был свернут, и туполевцы неспешно собирали один самолет в год в модификации ту-214 для правительственного авиаотряда. Весной спешно были заложены 20 самолетов, а всего по плану до 2030 года казанский авиазавод должен выпустить 70 ту-214. Недостатком его является определенная архаичность конструкции, а достоинством то, что ту-214 полностью состоит из отечественных деталей. Не стоит забывать и о модификации ту 204-300 – укороченной с увеличенной дальностью полета. В свое время авиакомпания «Владивосток Авиа» очень удачно эксплуатировала этот самолет на дальних рейсах.
Если говорить о дальнемагистральных и широкофюзеляжных самолетах, то уже несколько лет существует слух о возрождении производства Ил-96. В свое время он неплохо зарекомендовал себя в правительственном авиаотряде и авиакомпании «Cubana». Очевидно, что возобновлять производство четырехдвигательного самолета в эпоху, когда два двигателя летают на 15000 км, идея нетривиальная.
Также в связке с китайской корпорацией Сomac разрабатывается СR929, но его перспективы еще более туманные.
Вот таким получился краткий обзор российского авиастроения. Что будет на деле – покажет время.
Материал подготовил: Даниил Бровчук
Материал редактировала: Дарья Перкокуева